动力系统最终测试

完整的动力系统最终测试解决方案产品线

我们提供合适的应用产品，并使用设计精良的工艺内验证 (IPV) 流程和世界一流的最终测试策略。这些是实现超高 OEM FTT（首次合格率）和降低单件成本的主要手段。

我们会与您的产品开发团队合作设计一个质量流程，让您的产品达到最高的产品质量，同时助您实现最大的资本投资效率。

发动机

• 发动机冷测试
• 发动机生产热测试 —带 载
• 发动机生产热测试 — 空载

传动装置

• 生产线末端检漏试验最终功能测试
• 生产线功能测试与 NVH（噪声、振动和声振粗糙度）测试
• 生产线末端 NVH 测试

车桥

• 功能测试
• 噪声、振动和声振粗糙度 (NVH) 测试
• 平衡测试

发动机冷测试

发动机冷测试设备用于确认发动机装配流程得到良好实施，且所生产的产品质量良好。我们通常采用全自动化设备对传送系统装配托盘上交付的发动机进行测试。这种测试方法不需要对发动机添加冷却剂或燃油。只需在发动机内注入机油至合适的工作液位即可。

因此，无需“点火”发动机以进行非常详细的测试，这就是“冷测试”名称的由来。ATW 在上世纪 70 年代便开发了这种技术，并由此推动了我们产品与最新的可用技术相融合。轻型车辆冰点（内燃机）冷测试技术的发展让几乎所有的全球原始设备制造商免去了生产热测试的必要。通常而言，与热测试中实际运行发动机的方式相比，现代化的冷测试能够更好地找出发动机缺陷。

工作原理

发动机被自动夹持稳固，然后由一个可变速的驱动器以不同速度带动发动机曲轴转动。计算机从机器上安装的转矩与压力传感器获取高速模拟数据。计算机也通过安装在发动机上的凸轮和曲轴传感器收集数据。测试系统使用特殊的算法分析收集的数据，并为根据波形计算得到的结果设定极限，以确定接受/拒绝状态。

可能发现的典型发动机缺陷涵盖以下方面：

• 凸轮-曲轴正时
• 过度振动
• 排气阀打开/关闭位置
• 点火线圈
• 进气歧管泄露
• 进气阀打开/关闭位置
• 汽缸垫片渗漏
• 进气阀与排气阀渗漏
• 凸轮/曲轴轴承缺失
• 活塞环缺失
• 机油泵/减压阀
• 火花塞间隙
• 可变气门正时促动器/螺线管

发动机热测试 — 带载

如今，带载（运行时在发动机上带一个控制良好的载荷）热测试主要用于大型柴油机市场，因为这些柴油机的马力验证和燃油消耗校准只能在运行期间进行。

工作原理

这种热测试方法需要给发动机装入燃油，然后启动，并在发动机运行时在曲轴上施加转矩载荷。这种测试需要使用发动机冷却液，并且通常使用涡流册功计来对曲轴施加载荷。可以采用对所制造的发动机进行 100% 测试的全自动测试站作为带载热测试设备，或者采用仅进行小比例抽查测试的半自动化核查机。

对发动机的夹持手动或自动完成，具体取决于测试设备的类型。发动机夹持稳固后，计算机系统指示测试设备启动发动机，并发出速度与转矩载荷指令。计算机系统还与发动机控制模块 (ECM) 通信，以监控 ECM 生成的状态代码和故障码。测试期间，计算机系统不断收集数据，并将数据与极限值比对，以确定接受/拒绝状态。测试持续时间从数分钟到 10 小时不等，具体取决于客户要求。测试完成后，我们软件的“飞行记录器”功能通过简易图形的方式显示完整的数据记录，方便查看。

可能发现的典型发动机缺陷涵盖以下方面：

• 冷却剂系统泵/恒温器
• 有缺陷的发动机传感器
• 有缺陷的点火线圈
• 有缺陷的线束
• ECM 错误代码
• 马力与转矩
• 不正确的发动机正时
• 机油与冷却剂泄漏目视检查

发动机 — 空载热测试

空载（发动机不带载荷运行）热测试主要用于交运前的发动机启动验证，以避免成本昂贵的总装厂家质保问题。这种测试也叫“点火空转”(turn and burn) 测试，通常被当作质量过程的置信度测试，也可以作为低成本的电气测试。通常操作者可主观地决定在该项测试中加入旨在寻找发动机奇怪噪声的 NVH 测试，以及通过燃料中的磷寻找燃油通道的泄露情况。

工作原理

这种热测试方法需要给发动机装入燃油，然后启动，并在发动机运行时在曲轴上施加转矩载荷。根据允许发动机运行的时长，可能需要使用发动机冷却剂。可以采用对所制造的发动机进行 100% 测试的全自动测试站作为空载热测试设备，或者采用仅进行小比例抽查测试的半自动化核查机。

对发动机的夹持手动或自动完成，具体取决于测试设备的类型。发动机夹持稳固后，计算机系统指示测试设备启动发动机，并收集安装在测试设备和发动机上的传感器测得的数据。计算机系统收集数据后会将之与极限值比对，以确定接受/拒绝状态。

可能发现的典型发动机缺陷涵盖以下方面：

• 冷却剂系统泵/恒温器
• 有缺陷的发动机传感器
• 有缺陷的点火线圈
• 有缺陷的线束
• 不正确的发动机正时
• 机油与冷却剂泄漏目视检查